15 сен 2012, 11:37
WOWALET писал(а): ты уж не обижай нас-то, двухтактничков мелких, напиши тоже что-нибудь и про них!
WOWALET писал(а): Ну у тебя-то, конечно, мотор другой, интереса нет.
15 сен 2012, 12:34
WOWALET писал(а):моторчик всё-таки маленький по сравнению с мотоциклом и обороты больше, резонансная частота больше, длина звуковой волны меньше
15 сен 2012, 15:50
ZUBBER писал(а): У моих у всех Хонды 90 куб.см., так их и вообще почти не слыхать на холостых.
15 сен 2012, 16:16
ANDREY674 писал(а):Так те наверное четырёхтактники, их легче глушить.
15 сен 2012, 17:25
RV3LE писал(а): Stels Outlander - 150 кубиков - "водянка"
15 сен 2012, 17:31
ZUBBER писал(а):У нас в Бульбении, от 90 куб. нужны права
15 сен 2012, 17:59
RV3LE писал(а): Права, ТО, страховка, ПТС, госномер и пр.
15 сен 2012, 18:05
ANDREY674 писал(а):RV3LE писал(а): Права, ТО, страховка, ПТС, госномер и пр.
То есть, когда я вижу пацанов, которым лет по 14, и ГАИ их не трогает, то значит они едут на разрешённой "бесправной" тарахтелке.
Номеров естесственно нет, равно как страховки, ТО, и прочего. Про права даже не заикаюсь...
15 сен 2012, 18:21
15 сен 2012, 18:31
ANDREY674 писал(а):они не противопоставляют себя другим.
15 сен 2012, 19:26
RV3LE писал(а):У нас всё, что свыше 50 куб. либо конструктивная скорость более 50 км/час. Права, ТО, страховка, ПТС, госномер и пр
15 сен 2012, 21:06
Strumen писал(а):Ну Вы,уважаемые профи,как...Неужели трудно сообразить,что у 4 тактников одна искра на два оборота колена!Удвойте показания тахометра и все станет на свои места
olgins писал(а):ервоначально смутило другое. Подключал этот электронный тахометр на авто на свечу 4 цилиндра, показания со штатным авто совпадали.
Ну там, похоже, другое, двигатель на авто инжектор, и искра может "сыпать" чаще.
16 сен 2012, 05:31
ANDREY674 писал(а):Так вот olgins по два импульса и отлавливал своим тахометром, вот и расхождение в два раза.
Не мудрите, тащщ модер. 
16 сен 2012, 06:39
При конструировании простых глушителей редко используется математика. Скорее - здравый смысл. Руководствуются при этом следующими предпосылками:
1) обычный глушитель предназначен только для уменьшения шума, но не для увеличения мощности двигателя;
2) основная шумовая компонента (акустический хлопок) возникает в момент начала фазы выхлопа (механические шумы двигателя не рассматриваем), и чем быстрее происходит "прорыв" отработанных газов из выхлопного окна в свободную атмосферу (в окружающий воздух), тем выше уровень шума.
Следовательно, если обеспечить не прерывистое "хлопающее", а плавное истекание в атмосферу выхлопных газов, то, в идеале, можно свести уровень шума выхлопа к нулю.
Этого можно добиться несколькими путями:
1) "зажать" сечение выхлопного окна, и увеличить время истекания газов, но при этом резко теряется мощность двигателя за счет ухудшения внутренних газодинамических процессов;
2) обеспечить условие плавного расширения выхлопных газов после выхлопного окна - просто установить конус-раструб (мегафон) на пути выхлопных газов, и чем длиннее будет этот конус, тем лучше;
3) "выплевывать" выхлопные газы в какой-либо замкнутый объем (полость), изолированный от атмосферы (но очень скоро давление внутри этой полости возрастет настолько, что будет препятствовать процессу выхлопа);
4) найти компромисс между этими вариантами, т.е. обеспечить плавный процесс выхлопа в замкнутый объем (глушащий ресивер или камеру), который соединить с атмосферой маленьким отверстием, через которое и будет стравливаться избыточное давление.
Очевидно, что чем больше будет объем глушащей камеры, тем меньшее влияние он будет оказывать на процесс выхлопа, и тем меньше будут потери мощности двигателя. Следует учесть так же, что для нормальной работы двигателя с подобным глушителем, сечение выходного отверстия глушителя должно обеспечить полное стравливание выхлопных газов из ресивера в атмосферу за время одного оборота коленчатого вала.
Опыт показывает, что минимальный объем глушителя, который позволит эффективно снизить уровень шума без существенного уменьшения мощности мотора должен быть, по крайней мере, в 20 раз больше рабочего объема двигателя (для 10 кубового двигателя это примерно 200 куб.см), при этом сечение выходного отверстия в глушителе должно быть примерно в 3-5 раз меньше сечения выхлопного окна в цилиндре. Конечно, это усредненные цифры, которые могу сильно варьироваться.
Очень хорошо "работает" выходное отверстие, которое само состоит из нескольких дырочек еще меньшего диаметра. Именно так и строятся многокамерные глушители: объем первой глушащей камеры соединяется с объемом второй камеры не одинственным отверстием, а несколькими мелкими отверстиями, которые, в принципе, можно заменить мелкоячеистой сеткой или длинной трубкой с глухим торцом, но с множеством мелких отверстий в цилиндрической стенке.
Очень часто глушитель используется еще и для создания избыточного давления в топливном баке, что позволяет улучшить стабильность работы двигателя на всех режимах. Для этого герметично закрытый топливный бак соединяют трубкой с глушителем.
К давлению наддува мы еще вернемся при рассмотрении систем питания двигателей.
Следует особо подчеркнуть, что применение любого глушителя уменьшает мощность двигателя. Это не относится лишь к специальным выхлопным устройствам, не совсем верно называемым резонансными глушителями, и которые позволяют модифицировать, изменить характер кривой внешней характеристики двигателя, приблизив ее к идеализированной кривой индикаторной мощности. Но такие устройства, по своей сути не являются глушителями, т.к. не выполняют основную их функцию – снижение шума работающего мотора, а зачастую даже увеличивают его.
Резонансные глушители применяются исключительно на спортивных моторах, предназначенных для установки на гоночные, скоростные или рекордные модели, и расчитаны они для достижения максимальных мощностей и оборотов двигателя, чаще всего в ущерб стабильной работы на переходных режимах.
Применяют две основные разновидности резонансных глушителей: полуволновые резонансные трубы, и четвертьволновые резонансные муффлеры (маффлеры), от английского muffler – глушитель, сурдинка.
Основной принцип работы резонансных глушителей заключается в том, что внутри них возникают сложные акустические колебания, которые при определенных оборотах коленвала приобретают характер стоячих волн, увеличивающих давление в плоскости выхлопного окна и внутри объема цилиндра непосредственно перед окончанием фазы выхлопа (перед закрытием окна поршнем). Это, во-первых, препятствует вытеканию из цилиндра свежей порции горючей смеси, а во-вторых, приводит к ее «утрамбовке», что эквивалентно увеличению наполнения цилиндра горючей смесью, а следовательно, и эффективной мощности двигателя.
16 сен 2012, 06:56
